ООО фирма «Технокон М Лтд»

Резинотехнические изделия и запасные части для подвижного и тягового состава ОАО «РЖД» и промышленности тел./факс +7(495)748-11-78

 
РТИ для РЖД   РТИ и запчасти для ж/д вагонов   РТИ и запчасти ж/д цистерн   РТИ и запчасти для тягового состава   Тормозное оборудование для Ж/Д транспорта   Межвагонные соединения МВС   РТИ и запчасти для тормозных систем   Контактная инфомация   Прайс Лист   Сертификаты   Каталог
 

17.01.2018
Мы заморозили цены до 01 февраля 2018 года!... >>>

29.08.2017
Распродажа складских остатков продукции 2015 года!... >>>

06.06.2017
Изменение отпускных цены на унифицированные междувагонные соединения (МВС) ... >>>

14.02.2017
Новый прайс на продукцию.... >>>

09.01.2017
Изменение отпускных цен на трубку тормозного рукава ГОСТ 1335-84... >>>

>> Архив новостей <<

Подписаться на новости
подписаться отписаться

Производство компонентов для железнодорожного транспорта (обзор новостей за период с 23 по 30 сентября 2011г.)... >>>

ООО фирма Технокон М Лтд

ПРОИЗВОДСТВО КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА  РФ
Обзор новостей   за период  с  23 по 30 сентября  2011г.

Составлено информационным агенством "INFOLine"


  • ПГК и "Пружина" договорились о сотрудничестве.
  • Тёплая плёнка. "Гудок". 26 сентября 2011
  • Задача с "бородой". "Гудок". 29 сентября 2011

Производство компонентов для железнодорожного транспорта РФ
  ПГК и "Пружина" договорились о сотрудничестве.
ООО "НПЦ "Пружина" (Ижевск, производство сверхпрочных пружин) и ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК, "дочка" РЖД подписали договор о намерениях сотрудничества в области поставок сверхпрочных пружин производителям вагонов и вагоноремонтным заводам России, с которыми сотрудничает ПГК, передает корреспондент РИА Новости с церемонии подписания.
Предприятие на базе научно-производственного центра "Пружина" было создано в 2010 году. Инвесторами проекта выступили ОАО "Роснано", ОАО "Ижевский машзавод" и финансовая корпорация "Уралсиб", вложившие в открытие производства 1,1 миллиарда рублей. В основу производства пружин положена технология высокотемпературной термомеханической обработки металла, позволяющая создавать в нем наноразмерные структуры. За счет этого значительно улучшаются прочностные характеристики выпускаемых пружин.
Открытие производства планируется в три этапа: мелкосерийное, серийное и массовое производство. В пятницу стартовал второй этап – серийное производство с суммарным объемом перерабатываемого металла 6 тысяч тонн в год (около 2 миллионов пружин). Планируемые доходы производства после выхода на третий этап в 2013 году - 2,5 миллиарда рублей.
"Мы сейчас говорим про сотрудничество, которое мы наметили с НПЦ "Пружина" в части проведения испытаний данной пружины (пружина для вагонной тележки грузового железнодорожного вагона) на нашем подвижном составе. Как будет себя показывать продукт, а мы надеемся, что он будет показывать себя только с положительной стороны, от этого будет зависеть дальнейшее наше сотрудничество. Мы сегодня рассматриваем вопрос о приобретении нового подвижного состава, укомплектованного данной пружиной", - сказал на встрече с журналистами заместитель генерального директора по техническому развитию ПГК Сергей Калетин.
Он также сказал, что окончание испытаний и начало поставок сверхпрочных пружин для нужд Первой грузовой компании могут начаться в середине 2012 года.
По словам заместителя коммерческого директора по маркетингу и сбыту НПЦ "Пружина" Ильи Гольдина, объем рынка в сегменте железнодорожных вагонов, которое планирует занять компания после реализации договорных отношений с ОАО "ПГК" оценивается в 2-3 миллиарда рублей в год, передает РИА Новости. (РИА Новости 29.09.11)

Производство компонентов для железнодорожного транспорта РФ
  Тёплая плёнка. "Гудок". 26 сентября 2011
Новая система обогрева втрое удешевит эксплуатацию пассажирского вагона
Модернизация отопительной системы с применением плёночных инфракрасных нагревателей в пассажирских поездах позволит отказаться от использования высоковольтного отопления и снизит себестоимость перевозок.
Отопительный сезон в железнодорожном пассажирском сообщении длится с 1 октября по 5 мая. Сегодня расход на содержание одного состава из 15 вагонов в этот период составляет почти 6 млн руб. Большая часть из них – почти 4,3 млн руб. – затраты на электроэнергию. От таких издержек предлагают избавиться молодые специалисты Северо-Кавказского филиала ОАО "ФПК".
Разработчики готовы широко внедрить так называемый плёночный нагреватель, состоящий из двух гибких полимерных диэлектрических плёнок. Между плёнками помещается токопроводящий нагревательный элемент. Устройство подключается к электросети. Толщина плёночной панели составляет 0,25 мм. Нагреватели крепятся на потолке вагона и равномерно излучают тепло всей поверхностью. В результате равномерного нагрева всего окружающего пространства не возникает негативно воспринимаемых пассажирами воздушных потоков.
"Сейчас плёночные отопительные системы используются только в строительстве, – рассказывает технолог филиала Елена Колодуб. – Они надёжны и экономичны. К примеру, в Якутии ими оборудовано здание детского сада, без проблем пережившее зиму. Плёнка оказалась дешевле, чем традиционная система отопления".
Сегодня пассажирский вагон получает обогрев от электровоза. Отсюда и большой расход электроэнергии. Энергопотребление плёночной системы происходит от генератора вагона. Традиционное отопление становится резервным и включается в случае стоянки поезда более чем 40 минут. Кроме того, плёнка позволяет регулировать температуру в каждом купе отдельно.
"С помощью терморегулятора пассажир сможет самостоятельно выставить предпочитаемую температуру в своём купе, – говорит Елена Колодуб. – Тепловой поток от обогревательной системы передаётся поверхности пола и поглощается им. В итоге происходит равномерное отопление купе. При достижении заданной температуры система отключается, а пол продолжает отдавать накопленное тепло. Она включается при отклонении выставленной температуры на датчике на один градус".
Работа плёночных нагревателей рассчитана на 50 лет, из них 25 лет – гарантийная эксплуатация. Учитывая, что стандартный срок службы вагона – 28 лет, получается, что практически всё это время отопительная система находится на гарантии.
Стоимость оснащения одного состава такой разработкой составляет чуть больше 2,3 млн руб. Поскольку за отопительный сезон энергорасходы превышают 4 млн руб., установка оправдает себя примерно за 4 месяца.
"Это очень интересный вариант отопления, – считает заведующий кафедрой "Вагоны и вагонное хозяйство" Ростовского государственного университета путей сообщения Олег Ворон. – Конечно, полностью заменить традиционную систему она не сможет, но в качестве комбинированной её можно и нужно попробовать".
Предложение молодых специалистов поддержало руководство компании. Проект принят к исполнению, и уже через три года первый поезд с плёночной системой отопления должен отправиться по маршруту Ростов – Москва. К тому времени разработка пройдёт необходимые согласования, а вагоны с плёночными нагревателями испытают на опытном полигоне.
"Привычная система отопления пока что останется резервной, – объясняет Елена Колодуб. – Но в будущем, я надеюсь, мы сможем полностью от неё отказаться. Для этого необходимо оснастить питающими колонками пункты оборота и станции, где поезд останавливается на продолжительное время". (Гудок 26.09.11)

Производство компонентов для железнодорожного транспорта РФ
  Задача с "бородой". "Гудок". 29 сентября 2011
Транзистор заменит килограммы меди и сэкономит миллионы
Выпускник Иркутского госуниверситета путей сообщения Виктор Деревцов придумал, как повысить экономичность тяговых электродвигателей электровоза, а заодно лишить наживы нечистых на руку людей.
На конкурсе проектов "Новое звено – 2011", итоги которого были подведены на пятом Слёте молодежи ОАО "РЖД", предложение молодых учёных из Иркутска получило высшую оценку, а сам Виктор Деревцов – Почётную грамоту президента компании из рук Владимира Якунина. Более того, проекту обещано финансирование, а его реализации – зелёный свет.
"На предыдущем слёте, а я также принимал в нём участие, вице-президент компании Алексей Воротилкин поставил перед нами задачу – придумать замену дорогостоящим и громоздким индуктивным шунтам, которые стоят на электровозах. Вот мы и стали думать, как эту задачу можно решить. Залезли в литературу, изучали рынок. Ну и пошёл процесс", – с мальчишеской улыбкой рассказывает Виктор.
Ребят захватила отраслевая значимость проблемы, сама задача: как оказалось, с бородой. Шунты, а по сути болванки со многими десятками килограммов медных проводов, пользовались особым спросом у несунов. С ними боролись долго и без особого успеха. Шунты приваривали, сажали на шпильки, но и это не помогало.
В результате десятки электровозов простаивали в депо в ожидании простой на вид, но дорогостоящей запчасти: без неё тяговые электродвигатели локомотива были мертвы. На закупку же новых индуктивных шунтов требовались сотни миллионов. Деньги же эти, как оказалось, можно было сберечь да плюс к тому получить эффект от внедрения энергосберегающего устройства ослабления поля тягового электродвигателя.
– Компания заинтересована в создании альтернативных устаревшим системам с индуктивным шунтом систем ослабления возбуждения с меньшей стоимостью, массой и габаритами на основе силовых полупроводниковых приборов. Поэтому мы в качестве решения предложили систему ослабления поля с использованием IGBT-транзисторов вместо шунта ИШ-009. В итоге, используя современную элементную базу, получаем устройство размером с таблетку, к которой подключается микропроцессорный блок. Она выполняет ту же функцию, что и громоздкий, в сто с лишним килограммов, шунт. Да ещё ряд дополнительных, – с увлечением рассказывает Виктор.
На разработку идеи у Виктора Деревцова, его товарищей Дмитрия Яговкина, Дениса Филиппова, а также их научного руководителя доцента кафедры ЭПС госуниверситета Олега Мельниченко ушёл год.
За это время маленький творческий коллектив создал эскизный проект конструкторской документации, а также ещё более уверился в перспективности своей разработки. Предварительно, её внедрение позволит достичь оптимального использования силы тяги электровоза, снизить удельный расход электроэнергии на тягу поездов, обеспечит повышение технической скорости. Как ожидается, годовой эффект на один электровоз серии ВЛ80Р составит не менее 140 тыс. руб.
Сейчас начинается новый этап. При участии проектно-конструкторского бюро Центральной дирекции тяги будет разработан опытный образец системы ослабления поля без применения шунтов. Устройство установят на электровоз ВЛ80Р, и начнутся его испытания на ВСЖД. По результатам планируется провести доработку образца, составить инструкцию по эксплуатации, ремонту и обслуживанию. И путь в серийное производство откроется. На одной только ВСЖД насчитывается две сотни локомотивов ВЛ80Р и ВЛ85, которые можно будет осовременить.
– На всё нам отведён год. Полагаю, мы уложимся в эти сроки, лишь бы деньги поступили вовремя, – говорит Виктор.
Сейчас ему всего лишь 21 год. Он инженер-стажёр-исследователь Сибирского отделения ВНИИЖТа. После окончания университета полтора месяца проработал слесарем в локомотивном ремонтном депо Иркутск-сортировочный, но тяга к поиску новых решений, к науке пересилила.
– Я со второго курса работал лаборантом кафедры ЭПС, программистом, ходил на занятия по системному автоматизированному проектированию, принимал участие со своими идеями в технических конкурсах, занимал призовые места. На прошлом слёте мой проект хотя и не стал победителем, но попал в лауреаты, – говорит Виктор.
А ведь жизнь, начало трудовой биографии Деревцова могли сложиться иначе. Из железнодорожников в их роду только дедушка, вагонник по специальности.
– Сначала учился в профильных классах Сибирской академии права, экономики и управления. Собирался стать регионоведом, изучал корейский. Но потянуло больше к механике, и поступил в путейский университет. Видимо, теперь мой путь только вдоль железной колеи, – улыбается Виктор. (Гудок 29.09.11)
   

© ООО фирма «Технокон М Лтд» 2006-2018

Политика конфиденциальности.
Rambler's Top100

© Promzone.ru 2006-2018