ООО фирма «Технокон М Лтд»

Резинотехнические изделия и запасные части для подвижного и тягового состава ОАО «РЖД» и промышленности тел./факс +7(495)748-11-78

 
РТИ для РЖД   РТИ и запчасти для ж/д вагонов   РТИ и запчасти ж/д цистерн   РТИ и запчасти для тягового состава   Тормозное оборудование для Ж/Д транспорта   Межвагонные соединения МВС   РТИ и запчасти для тормозных систем   Контактная инфомация   Прайс Лист   Сертификаты   Каталог
 

08.06.2018
Новинка каталога продукции: Стояночный тормоз 5722-07.03.02.00 ... >>>

15.04.2018
Распродажа складских остатков!... >>>

17.01.2018
Мы заморозили цены до 01 февраля 2018 года!... >>>

29.08.2017
Распродажа складских остатков продукции 2015 года!... >>>

06.06.2017
Изменение отпускных цены на унифицированные междувагонные соединения (МВС) ... >>>

>> Архив новостей <<

Подписаться на новости
подписаться отписаться

Деятельность вагоноремонтных депо (обзор новостей с 17 по 24 декабря 2010)

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ВАГОНОРЕМОНТНЫХ ДЕПО. 

Обзор новостей с  17  по 24 декабря  2010г.

Составлено информационным агенством "INFOLine"

ООО фирма Технокон М Лтд


  • За 11 месяцев 2010 года в вагонных депо Западно-Сибирской железной дороги отремонтировано 34834 грузовых вагона.
  • В 2011 г. на ВСЖД начнет работу дирекция инфраструктуры.
  • В депо СКЖД прошли ремонт 15 тысяч вагонов.
  • В свете диодов. "Гудок". 17 декабря 2010
  • АСУ поможет оптимизировать. "Гудок". 20 декабря 2010
  • Сортировка возможностей. "Гудок". 20 декабря 2010
  • На двух стульях. "Гудок". 21 декабря 2010
  • На собственном оборудовании. "Гудок". 22 декабря 2010
  • Сняли с тормоза. "Гудок". 23 декабря 2010
  • Депо "Даурия": сил и оптимизма хватит. "Забайкальская магистраль". 23 декабря 2010
  • Константин Довбыш: Новые горизонты локомотивного депо. "Забайкальская магистраль". 23 декабря 2010
  • Уникальное сочетание эксплуатации и ремонта. "Забайкальская магистраль". 23 декабря 2010
За 11 месяцев 2010 года в вагонных депо Западно-Сибирской железной дороги отремонтировано 34834 грузовых вагона.
В январе-ноябре текущего года в вагонных депо ЗСЖД отремонтировано капитальным ремонтом 173 вагона и деповским ремонтом - 5422 грузовых вагона парка ОАО "РЖД", в том числе 5122 полувагона, 134 крытых вагона, 89 универсальных платформ, 77 прочих вагонов. Наибольшее количество вагонов отремонтировано в вагонном ремонтном депо Рубцовск – 798 единиц, а также в депо Омск-Сортировочный – 420 единиц.
Кроме того, отремонтировано 28658 грузовых единиц, которые находятся в собственности промышленных предприятий, из них 24601 грузовой вагон отремонтирован деповским ремонтом и 4057 – капитальным. По оперативным данным, доходы дирекции по ремонту вагонов ЗСЖД от предоставления услуг промышленным предприятиям за 11 месяцев 2010 года составили 2368,1 млн рублей, что на 30% больше показателей аналогичного периода 2009 года.
Всего на Западно-Сибирской магистрали действует 14 ремонтных вагонных депо: Омск-Сортировочный, Московка, Барабинск, Инская, Болотное, Тайга, Кемерово, Топки, Ленинск-Кузнецкий, Белово, Новокузнецк–Сортировочный, Рубцовск, Аскиз, Ужур, сообщила служба корпоративных коммуникаций ЗСЖД. (INFOLine, ИА (по материалам "РЖД") 17.12.10)


       Деятельность вагоноремонтных депо    
  В 2011 г. на ВСЖД начнет работу дирекция инфраструктуры.
Согласно приказу начальника Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД, филиал ОАО "РЖД") Анатолия Краснощека от 16 ноября 2010 года на магистрали создается дирекция инфраструктуры, сообщила служба корпоративных коммуникаций филиала.
В состав дирекции войдут все дистанции пути, эксплуатационные вагонные депо, дистанции сигнализации, централизации и блокировки, дистанции электроснабжения, дистанции гражданских сооружений, дирекция по эксплуатации и ремонту путевых машин, дорожные электромеханические мастерские.
Кроме того, в состав дирекции инфраструктуры войдут центр диагностики пути с переименованием в центр диагностики мониторинга устройств инфраструктуры и Иркутский электротехнический завод с переименованием в Иркутский центр устройств автоматики и телемеханики.
Главной задачей новой дирекции станет обеспечение технического состояния объектов железнодорожной инфраструктуры для пропуска установленного объема перевозок и предоставление услуг пользователям инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Учитывая сложившуюся структуру управления железной дороги, централизацию управления экономикой, финансами, наличие целого ряда централизованных программ, при создании новой дирекции ВСЖД планирует продолжить работу в том же режиме, без дополнительных затрат и перестройки систем, отмечается в сообщении.
Восточно-Сибирская дирекция инфраструктуры будет подчиняться первому заместителю начальника ВСЖД. В настоящее время идут организационно-штатные мероприятия. (ИА РЖД-Партнер.ру 23.12.10)


       Деятельность вагоноремонтных депо    
  В депо СКЖД прошли ремонт 15 тысяч вагонов.
На Северо-Кавказской железной дороге за 11 месяцев отремонтировано более 15 тысяч единиц подвижного состава.
Все работы производятся на предприятиях Северо-Кавказской дирекции по ремонту грузовых вагонов.
Деповской ремонт грузовых вагонов собственности промышленных предприятий прошли более 10,1 тысяч единиц подвижного состава, капитальный ремонт – около 2 тысяч единиц. Также в депо Северо-Кавказской дирекции по ремонту грузовых вагонов прошли ремонт вагоны инвентарного парка "РЖД": деповской – более 2,9 тысяч единиц и капитальный - более 120 единиц. (Гудок 21.12.10)


       Деятельность вагоноремонтных депо    
  В свете диодов. "Гудок". 17 декабря 2010
В сортировочном парке станции Челябинск-Главный ЮУЖД установлено светодиодное освещение.
Как отмечает начальник станции Павел Коваленко, новые приборы осветили территорию почти в 125 тыс. кв. м, на которой находятся 32 пути и спускная часть горки.
Внедрение светодиодной системы освещения на основе нанотехнологий началось ещё в прошлом году. "Тогда взамен прожекторов с ртутными лампами и лампами накаливания было установлено 667 светодиодных светильников мощностью от 12 Вт до 100 Вт. В нынешнем году сортировочный парк вагонов дооснащён ещё 507 светильниками", – говорит начальник технического сектора службы электрификации и электроснабжения ЮУЖД Михаил Краснов. Если срок службы прожекторов с ртутными лампами составляет от 1 тыс. до 3 тыс. часов, то продолжительность работы прожекторов на светодиодах достигает 100 тыс. часов. Они рассчитаны на 11,5 лет работы, тогда как прежние лампы требовали замены через три года.
При этом потребление электроэнергии снизится в четыре раза. По расчётам дорожных энергетиков, годовая экономия потребления электроэнергии в сортировочном парке станции составит почти 68,4 тыс. кВт/ч. Что в денежном эквиваленте – порядка 2 млн руб. в год. Предполагается, что новая система освещения окупит себя через 5–6 лет. (Гудок 17.12.10)


       Деятельность вагоноремонтных депо    
  АСУ поможет оптимизировать. "Гудок". 20 декабря 2010
Сортировочная станция Ярославль-Главный работает на четыре направления и перерабатывает около 100 пар грузовых поездов в сутки. Одними из показателей, характеризующих работу станции, являются простои транзитных вагонов с переработкой и без переработки, переработка вагонов на горке. На выполнение этих показателей влияет большое количество факторов, на которые, в свою очередь, оказывают влияние различные технологические нарушения.
Для избавления от негативных факторов необходимо точно проанализировать причины технического и технологического характера, повлёкшие за собой ухудшение показателей работы станции и её перерабатывающей способности.
Помощью в такой работе может послужить создаваемая на Северной железной дороге автоматизированная система контроля технологической дисциплины (АСКТД), которая позволит выявлять "узкие места" в технологии работы комплекса всех подразделений, задействованных в перевозочном процессе. Опытным полигоном является станция Ярославль-Главный, где установлена автоматизированная система управления железнодорожными станциями (АСУ СТ).
Автоматика решает комплекс задач оперативного контроля выполнения основных количественных и качественных показателей перевозочного процесса, а также для итоговой оценки (за отчётный период: декаду, месяц, квартал, полугодие, год или иной период по запросу пользователя) функционирования различных подразделений железнодорожного транспорта.
На Северной дороге внедряется автоматизированный контроль технологической дисциплины. Опытным полигоном стала станция Ярославль-Главный.
Отрицательное влияние работы станций на маршрутную скорость движения поездов – это отказы технических средств, несоблюдение технологического процесса. Все эти ключевые показатели, а также информация об исполненной работе станции в автоматическом режиме поступают в аппаратный комплекс АСКТД. Для контроля соблюдения требований технологического процесса при выполнении технологических операций на станциях используется модуль ведения графика исполненной работы (ГИР).
В АСКТД разработан модуль оценки влияния каждого технологического отказа на средний простой вагона на станции (с переработкой и без переработки), участковую и маршрутную скорости движения поездов, а также степень виновности причастных хозяйств.
Для оценки простоя транзитного вагона с переработкой на станции в автоматизированной системе отображаются элементы расчленённого простоя вагона на станции с указанием фактических временных показателей и их плановых значений. Аналогично отображается простой вагонов на станции для транзитных вагонов без переработки.
Информация в систему АСКТД поступает в режиме графика исполненной работы станции. Место технологического отказа отображается автоматически, в случае если время выполнения технологической операции превышает время, определённое для неё согласно установленному нормативу. В случае пометки о технологическом отказе пользователь обязан ввести причину его возникновения согласно классификатору с последующей передачей данной информации в АСКТД.
Ведение графика исполненной работы в электронном виде позволит облегчить работу маневрового диспетчера станции. Нарушения технологической дисциплины на станции будут отслеживаться автоматически, что упростит задачу контроля работы станции со стороны руководящих работников. При ведении ГИРа в электронном виде показатели работы станции рассчитываются автоматически. У пользователя появляется возможность просмотра архива работы станции, анализ исполненной работы станции переходит на новый качественный уровень.
В то же время на настоящий момент график исполненной работы в АСУ СТ не является интерактивным, пользователь не имеет возможности быстрого просмотра параметров выполненной операции. Отсутствует информация о загрузках горловин станции и стрелочных групп. Поэтому необходима доработка программного обеспечения. (Гудок 20.12.10)


 

       Деятельность вагоноремонтных депо    
  Сортировка возможностей. "Гудок". 20 декабря 2010
"Фабрики маршрутов" ждут преобразований
Для создания оптимальных условий функционирования сортировочных станций все технологические звенья процесса их работы должны быть чётко сбалансированы. О роли сортировочных станций в перевозочном процессе рассказывает Анатолий Кужель.
Анатолий Кужель, начальник управления движением Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД"
– Анатолий Леонидович, расскажите, пожалуйста, какова ситуация по формированию вертикали управления движением на сегодняшний момент?
– Процесс создания вертикали управления движением близок к завершению. Также завершается перевод дорожных дирекций в состав Центральной дирекции управления движением, численность которой составит более 110 тыс. человек.
Этому предшествовала большая работа. Так, был проведён системный анализ организационной структуры с учётом функциональных процессов подразделений и перераспределения ответственности по видам деятельности. По его результатам разработаны и утверждены новые положения о дирекциях, внесены необходимые изменения в штатные расписания, созданы подразделения управления кадрового и экономического блоков.
Кроме того, утверждён ряд нормативных документов ОАО "РЖД", направленных на обеспечение взаимодействия новых подразделений. К ним относятся технология централизованного управления перевозками во взаимодействии дирекций управления движением, тяги, инфраструктуры и сбыта, порядок взаимодействия Центральной дирекции управления движением с дирекцией тяги, ЦФТО, Первой грузовой компанией, а также регламент взаимодействия дорожных дирекций управления движением с подразделениями железных дорог.
Ведётся обновление корпоративных инструкций и регламентов, включая Положение о железнодорожной станции.
– Одним из ключевых звеньев перевозочного процесса являются сортировочные станции, с эффективной деятельностью которых напрямую связана успешная работа железных дорог, да и в целом компании. Что вы можете сказать о работе основных сортировок?
– Действительно, эффективность работы железнодорожного транспорта напрямую зависит от чёткой организационной деятельности сортировочных станций, особенно в условиях роста объёмов перевозок. Сегодня на сети железных дорог функционируют 59 сортировочных станций, из них 32 – сетевого значения. На 137 сортировочных горках ежесуточно перерабатывается более 200 тыс. вагонов.
Отмечу, что за 10 месяцев 2010 года вагонооборот на сортировочных станциях к соответствующему периоду 2009 года увеличен на 3,9% и составил 431 тыс. вагонов. Однако не удовлетворяет выполнение качественных показателей на большинстве сортировочных станций. И в первую очередь это Тайшет, Иркутск-сортировочный, Войновка, Красноярск-Восточный, Лихая. На этих станциях простой транзитного вагона с переработкой значительно превышает среднесетевые показатели.
Неудовлетворительная работа станций связана не только с необеспечением локомотивами и локомотивными бригадами, но и системными нарушениями технологических процессов. Так, вина в том, что готовые поезда простаивают в "ожидании отправления", лежит на ДЦУПах и станциях, которые совместно нарушают технологии взаимодействия. Причина и в низком уровне планирования. Только по этим причинам за 10 месяцев задержано на 106 тыс. часов отправление 36 тыс. поездов.
– Как изменить складывающуюся ситуацию?
– Прежде всего технологический процесс работы сортировочных станций должен быть сбалансирован по всем параметрам, включая операции горочного цикла, технического осмотра, подготовки подвижного состава, времени использования локомотивов и локомотивных бригад, как по прибытии, так и по отправлении. Мы обязаны чётко регламентировать работу подразделений инфраструктуры станционного комплекса.
Тем не менее роль начальников станций как командиров железнодорожных узлов сейчас не реализуется в полной мере, утрачивается оперативное воздействие на работу смежных подразделений, что совершенно недопустимо. Хочу акцентировать внимание на том, что контроль за инфраструктурой должен осуществляться работниками станций в полном объёме, а это комиссионные месячные осмотры и организация надёжной работы технических средств.
Для решения целевой задачи повышения эффективности эксплуатационной работы будут созданы комиссии по анализу деятельности сортировочных станций. С учётом программы автоматизации планируется переработка регламентов работы сортировочных горок, включая все технические и технологические элементы.
Кроме того, в условиях предоставления "окон" особая ответственность ложится на начальников сортировочных станций в части обеспечения чёткого отправления поездов по вариантным графикам. И эти графики должны быть не только на столе у поездного, но и у станционного диспетчера, дежурных по станции. Строгое соблюдение узловыми диспетчерами "ниток" отправления поездов должно быть догмой для каждого.
Одним из наиболее эффективных технологических инструментов для увеличения провозной и пропускной способности при проведении "окон" является организация вождения длинносоставных и тяжеловесных поездов. С начала года сформировано и проведено более 8 тыс. соединённых поездов. Активно эта работа проводится в Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Горьковской, Московской дирекциях управления движением. Однако не везде такая практика применяется в достаточной мере. Например, в условиях дефицита пропускных способностей дорогами Восточного полигона проведено всего 368 поездов. А Юго-Восточная и Приволжская дирекции управления движением эту работу в текущем году вообще не проводили. Сортировочные станции перечисленных дорог практически утратили навыки в технологии отправления соединённых поездов. И причина в том, что руководители дирекций управления движением ослабили предметную работу в этом направлении. Однако в условиях роста объёмов перевозок и ремонтных работ в 2011 году задача вождения соединённых поездов становится ещё более актуальной.
Применение принципиально новых технологий необходимо внедрять в работу с местными вагонопотоками, объём которых на сортировочных станциях растёт. В этих условиях от диспетчерских центров требуется жёсткая дисциплина в соблюдении графикового следования сборных, вывозных и передаточных поездов. Это относится и к выполнению специализированных расписаний выделенных "ниток" в нормативном графике. Как пример: организация движения 230 контейнерных поездов.
– Как обстоят дела с подготовкой и обучением кадров?
– Безусловно, это важный вектор в нашей работе. Центральной дирекцией управления движением реализуется программа по совершенствованию организации и проведению технической учёбы с применением инновационных методов. Основная задача здесь повышение эффективности обучения за счёт качественной работы центров практического обучения и тренажёрных комплексов. Они оборудуются современными мультимедийными программными и тренажёрными комплексами, позволяющими отрабатывать действия персонала в условиях нарушения нормальной работы технических средств. Уже действуют 209 таких центров.
К примеру, на станциях Орехово-Зуево, Инская, Входная, Новокузнецк-Восточный внедрены тренажёрные комплексы для оперативного персонала сортировочной горки. В них реализованы функциональные возможности работы реальной горки с возможностью моделирования действий в нестандартных ситуациях.
Разработана программа по дальнейшему оснащению дирекций и станций тренажёрными комплексами в 2011–2012 годах.
Одновременно с этим реализуется проект обновления парка вагонов-тренажёров для проведения занятий на удалённых станциях. Сегодня на железных дорогах функционируют 54 вагона-тренажёра, оборудованных современными программными и техническими средствами обучения. Вагоны-тренажёры постоянно обновляются. За три последних года их число возросло – появилось 22 новых вагона-тренажёра.
Также в следующем году пройдёт специальное сетевое совещание с руководящим составом всех центров управления движением, посвящённое вопросам обучения персонала.
Необходимо понимать, что должность поездного диспетчера подразумевает под собой высокий уровень квалификации работника. В его руках сосредоточены важнейшие функции управления движением: текущее планирование, диспетчерское регулирование и оценочно-контрольные действия. Чтобы достичь необходимых результатов, диспетчер постоянно должен "идти впереди поездов", планируя порядок их пропуска. И, как организатор перевозочного процесса, он обязан обладать высочайшим уровнем подготовки и знаний.
Мы также должны поднять роль начальников районов управления диспетчерских центров, от работы которых во многом зависят успех эксплуатационной деятельности, качественная организация перевозочного процесса в период проведения "окон", выполнение оборота вагона, использование локомотивов и локомотивных бригад.
– Что вы можете сказать об обеспечении безопасности движения в горочном хозяйстве?
– Большинство случаев, связанных с нарушением безопасности движения поездов, являются следствием отклонения от требований нормативной документации и проявления личной недисциплинированности. А также низкого уровня профилактической работы, проводимой руководителями станций в коллективах. Так, за 10 месяцев текущего года в хозяйстве перевозок произошло 59 случаев, связанных с нарушением безопасности движения поездов.
Наиболее неблагополучными считаются дирекции управления движением Северной, Куйбышевской, Северо-Кавказской, Южно-Уральской, Горьковской железных дорог.
За 10 месяцев 2010 года на 20% выросло количество повреждений вагонов по вине работников хозяйства перевозок. 186 вагонов повреждены на сортировочных горках, при этом наибольшее количество повреждений вагонов допустили станции Инская, Санкт-Петербург-сортировочный, Новокузнецк-Восточный, Иркутск-сортировочный, Екатеринбург-сортировочный и Пермь-сортировочная.
Важным фактором профилактики аварийности является организация предметной работы по выправке продольных профилей станционных путей. Обеспечение надёжной работы сортировочных горок находится в прямой зависимости от состояния путей сортировочных парков. Так, по программе 2007–2009 годов выправлено более 2 тыс. км станционных путей, в том числе 720 км на важнейших сортировочных станциях.
На 2010–2012 годы предусмотрено выправить ещё 2 тыс. км, в том числе по важнейшим сортировочным станциям – 600 км. Начальникам станций во взаимодействии с работниками путевого комплекса необходимо в следующем году активизировать эти работы.
– Какие задачи стоят перед дирекцией в предстоящем 2011 году?
– Прежде всего, нам предстоит обеспечить выполнение утверждённой программы модернизации сортировочных станций в установленных объёмах. Необходимо повысить качество сменно-суточного планирования, в том числе за счёт внедрения специальных информационных технологий, и обеспечить отправление грузовых поездов на "нитки" графика. Будет продолжена работа по развитию тяжеловесного движения, сокращению количества неполновесных, вождению соединённых поездов, повышению транзитности вагонопотока. Также в 2011 году планируем распространить на другие железнодорожные узлы технологию подвода локомотивов к поездам и их следование в депо подменными локомотивными бригадами – такой опыт имеется у станций Хабаровск, Челябинск, Дёма и других.
Одной из задач является повышение уровня технологической дисциплины на местах, исключение фактов непроизводительного простоя горочных комплексов в период передачи сменами дежурств. Необходимо снизить уровень аварийности и травматизма, а для этого требуется детальная проработка и реализация безопасного выполнения всех элементов технологического процесса.
Совместно с отраслевой наукой продолжится развитие и внедрение инновационных технологий, направленных на повышение эффективности перевозочного процесса. С учётом применения передовых методов организации производства будут организованы целенаправленная подготовка высококвалифицированных кадров, переподготовка персонала для работы в новых условиях.
Полагаем, что эти меры позволят поднять на новый уровень работу сортировочных станций. (Гудок 20.12.10)


       Деятельность вагоноремонтных депо    
  На двух стульях. "Гудок". 21 декабря 2010
Объединение двух депо потребовало изменений в кадровой политике
Южно-Кавказская железная дорога впервые применила практику назначения управленцев после согласования с трудовым коллективом.
На ЮКЖД (дочерняя компания ОАО "РЖД", управляющая "Армянскими железными дорогами" по концессионному соглашению) прошло слияние двух подразделений – Санаинского оборотного депо и Гюмринского локомотивного депо. Руководитель объединённой структуры назначен по рекомендации и после одобрения его кандидатуры всеми сотрудниками предприятия.
Санаинское депо возглавил Юрий Матинян, ранее работавший там же машинистом маневровых тепловозов. Одновременно он будет выполнять функции заместителя Гюмринского депо – базового локомотиворемонтного предприятия ЮКЖД. Начальник Гюмринского депо Амбарцум Кургинян заявил "Гудку", что практика подобного согласования кандидатуры руководителя предприятия магистрали на ЮКЖД применена впервые.
По его словам, Юрий Матинян пользуется заслуженным авторитетом у сотрудников депо. За счёт совмещения его должности с постом заместителя начальника Гюмринского депо работа обоих предприятий будет скоординирована.
Руководитель департамента по связям с общественностью ЮКЖД Ваге Давтян заявил "Гудку", что такой порядок назначений не станет повседневной практикой при последующих кадровых решениях. Руководство дороги пошло на него ввиду беспокойства трудового коллектива по поводу планов реорганизации структурных подразделений ЮКЖД. Утверждение нового руководителя, чья кандидатура согласована с сотрудниками, станет подтверждением того, что в Санаинском депо после его реорганизации не будет увольнений и сокращений заработной платы.
Главной задачей нового начальника Санаинского депо станет взаимодействие с Гюмринским депо в рамках единого производственного комплекса.
"Существование трёх локомотивных депо на магистрали, чья сеть составляет 750 км, не является эффективным. Совмещение двух предприятий в одно позволит не закрывать Санаинское депо, а расширить за счёт его ресурсов возможности главной локомотиворемонтной структуры ЮКЖД, располагающейся в Гюмри. При этом его штат будет не только не сокращён, но и увеличен: трудовой договор будет заключён со 146 работниками, что на 12 штатных единиц больше прежнего", – отметил Ваге Давтян. Сохранение штатов будет обеспечено за счёт организации на базе прежнего предприятия механизированной дистанции пути и оборотного депо, которое структурно и будет входить в Гюмринское депо.
Исполнительный директор ООО "Апавен" Гагик Агаджанян заявил "Гудку", что руководство ЮКЖД избрало оптимальный способ реорганизации двух локомотивных предприятий в единую структуру. "Пойдя навстречу желанию работников по кандидатуре нового начальника депо, оно продемонстрировало искренность своих намерений не пренебрегать их трудовыми и социальными интересами в угоду повышения эффективности объединённого предприятия. Это и позволило максимально безболезненно решить основную задачу – создать условия по сокращению объёма издержек при выполнении ремонтных работ", – подчеркнул он. (Гудок 21.12.10)


       Деятельность вагоноремонтных депо    
  На собственном оборудовании. "Гудок". 22 декабря 2010
Аналитический и инженерный центры депо помогут сэкономить
В ремонтном локомотивном депо Южный Урал ЮУЖД создают аналитический центр, который займётся расшифровкой диагностических модулей локомотивных приборов безопасности. Он будет ставить задачи для инженерного центра депо и станет с ним звеном одной производственной цепочки.
Аналитический центр будет формировать статистику повторяющихся отказов и выявлять отклонения в оборудовании.
"Необходимость создания аналитического и инженерного центров вызвана возрастающей сложностью и разнообразием внедряемых приборов безопасности. Депо оснащается новой контрольно-измерительной аппаратурой, стендами, вычислительной техникой, которые требуют освоения, обслуживания, высокого качества ремонта и высокого уровня технических знаний", – объясняет инициатор создания этих подразделений – старший мастер производственного участка по ремонту приборов безопасности Алексей Алексеев.
На организованный ранее в ремонтном локомотивном депо Южный Урал инженерный центр возлагается создание новых вспомогательных электронных приборов и программно-аппаратных комплексов, имеющих уникальные технические характеристики. Они не производятся промышленностью, но позволяют значительно повысить качество ремонта и обслуживания приборов.
Как отмечает руководитель инженерного центра Александр Кичаев, здесь уже созданы уникальные технологические карты, оборудованы рабочие места электромехаников по проверке различных электронных устройств, модернизированы стенды по проверке локомотивных дешифраторов. Для поиска неисправностей на локомотиве созданы имитаторы работы различной локомотивной аппаратуры. "Недавно потребовалась разработка микросхемы для вышедшего из строя осциллографа. Аналогов у неё нет. Мы изучили её и сделали подобную, тем самым спасли прибор стоимостью несколько десятков тысяч рублей", – рассказывает Александр Кичаев.
Разработкой инженерного цеха стал также электронный стенд по проверке электропневматических клапанов. Блок стенда измеряет все необходимые параметры – атмосферное давление, время, электрическое напряжение и сопротивление. Кроме того, измерение времени может происходить в автоматическом режиме. Вся индикация представлена в цифровом виде.
А последней разработкой центра стал вольтметр с интерфейсом для проверки стенда. Этим прибором делается одна проверка в год, а стоит он до 70 тыс. руб. "Покупать его было бы нелогично, лучше сделать самим", – рассудили в депо. И изготовили. Прибор недавно прошёл проверку в Челябинском центре стандартизации и метрологии.
Инженерный центр в первую очередь позволяет депо экономить средства на приобретение нового оборудования. Кроме того, он сохраняет в рабочем состоянии имеющееся оборудование, совершенствует и улучшает его действие. По словам Алексея Алексеева, благодаря этому в депо уже избавились от ненужных ремонтов и затрат.
Опыт построения модели производственного участка челябинцы предлагают взять за основу при создании подобных подразделений в других ремонтных депо. (Гудок 22.12.10)


       Деятельность вагоноремонтных депо    
  Сняли с тормоза. "Гудок". 23 декабря 2010
Новая технология сократила остановки вагонов
На пункте технического обслуживания эксплуатационного вагонного депо Октябрьск Куйбышевской дороги (филиал ОАО "РЖД") завершили опытную эксплуатацию новой технологии выявления вагонов с замедленным отпуском тормозов.
Эксперимент стартовал месяц назад. В третьем парке на рабочем месте оператора ПТО Октябрьск установили новое программное обеспечение для работы с действующим устройством полной зарядки и опробования тормозов – УЗОТ-РМ. Программа более точно выявляет вагоны с дефектом в тормозной системе.
По словам начальника тормозоиспытательного вагона службы вагонного хозяйства КбшЖД Юрия Бойко, для вагонников неисправности воздухораспределителей всегда были настоящей головной болью. Основная масса задержек поездов на ПТО – свыше 60% – происходила по причине неисправных воздухораспределителей. При этом 80% от них приходится на неотпуск тормозов.
"Неисправный воздухораспределитель мог привести к самопроизвольному срабатыванию тормозов либо к зажатию колодок в движении. Например, машинист ведёт поезд. Конечно, он даже не почувствует, если один вагон в составе будет двигаться на тормозе. В результате на колёсах образуются ползуны или навары", – говорит Юрий Бойко.
Выявить такой вагон в пути могут только приборы контроля состояния подвижного состава. Неисправный вагон отцепляли на ближайшем ПТО, проверяли работоспособность воздухораспределителя и всей тормозной магистрали, ремонтировали.
Новая технология опробования тормозов изменила ситуацию. "Раньше оператор ПТО управлял опробованием тормозов с компьютера, давал указания осмотрщикам по громкоговорящей связи или по рации. Осмотрщики визуально проверяли в вагонах выход штоков тормозных цилиндров и прижатие колодок к поверхности катания колёс. Для выявления неисправного воздухораспределителя приходилось троекратно тормозить и отпускать тормоза в составе", – поясняет Юрий Бойко.
Теперь оператор ПТО нажимает на клавиатуре одну кнопку, и происходит глубокая разрядка тормозной магистрали, а программа автоматически рассчитывает время стабилизации давления, которое зависит от количества осей в составе. Затем давление увеличивается до четырёх атмосфер. И только после этого осмотрщики получают команду на осмотр. Неисправный вагон находится в заторможенном состоянии до 20 минут, и этого достаточно, чтобы определить все дефекты воздухораспределителей. За счёт отпуска тормозов пониженным давлением исключается пропуск дефектного устройства.
"Результаты превзошли все ожидания: за месяц по неисправности воздухораспределителя после техобслуживания на ПТО Октябрьск не был остановлен ни один поезд, тогда как за 11 месяцев – 36 поездов", – говорит начальник ПТО Октябрьск Виталий Сиротин.
При этом в течение месяца на ПТО выявили 91 вагон с неисправностями в тормозной системе, тогда как за 11 месяцев года – всего 212.
В следующем году новое программное обеспечение для УЗОТ-РМ установят и на других ПТО Куйбышевской дороги. (Гудок 23.12.10)


       Деятельность вагоноремонтных депо    
  Депо "Даурия": сил и оптимизма хватит. "Забайкальская магистраль". 23 декабря 2010
Коллектив ремонтного локомотивного депо Борзя встречает Новый год с надеждой
Почему в предновогоднем номере мы решили рассказать не только о прославленной на всю сеть станции Благовещенск и её замечательном руководителе, но и о ремонтном локомотивном депо Борзя ("Даурия"), коллектив которого в конце этого года переживает сложный период своей работы?
Делаем мы это, исходя из уверенности, что депо "Даурия" в наступающем году сможет решить все свои накопившиеся за долгие годы проблемы.
Именно об этом шла речь на общем собрании коллектива 13 декабря. Разговор получился горячим, но полезным и для рядовых работников, и для руководителей и специалистов. Речь шла о том, как выйти из прорыва: депо практически третий месяц не выполняет программу ремонта тепловозов. А нет плана – нет и полной премии, хорошей зарплаты, что негативно отражается на трудовом настрое людей.
– Из-за роста перевозок эксплуатация тепловозов увеличилась, а это вызвало значительное повышение и объёма их ремонта, – сказал нам начальник депо Александр Вычисенко. – Но для того объёма ремонта, который имеется сегодня, к сожалению, у нас пока не хватает производственных мощностей.
Депо обслуживает тепловозы, которые эксплуатируются на протяжённом участке Карымская – Забайкальск, на котором расположены сложные затяжные перевалы, преодоление их увеличивает интенсивность износа дизелей и всего тепловозного оборудования. Красноречивым фактом является, к примеру, и то, что тепловозы 3ТЭ10В при нормативном сроке эксплуатации 20 лет находятся в работе более 28 лет и, как понятно, имеют значительный износ.
Александр Анатольевич возглавляет депо всего два месяца, но в его проблемах он уже хорошо разобрался. У него богатый опыт работы на Приволжской железной дороге, где он прошёл путь от слесаря до начальника депо.
– Я вижу один из п
   

© ООО фирма «Технокон М Лтд» 2006-2018

Политика конфиденциальности.
Rambler's Top100

© Promzone.ru 2006-2018