ООО фирма «Технокон М Лтд»

Резинотехнические изделия и запасные части для подвижного и тягового состава ОАО «РЖД» и промышленности тел./факс +7(495)748-11-78

 
РТИ для РЖД   РТИ и запчасти для ж/д вагонов   РТИ и запчасти ж/д цистерн   РТИ и запчасти для тягового состава   Тормозное оборудование для Ж/Д транспорта   Межвагонные соединения МВС   РТИ и запчасти для тормозных систем   Контактная инфомация   Прайс Лист   Сертификаты   Каталог
 

15.04.2018
Распродажа складских остатков!... >>>

17.01.2018
Мы заморозили цены до 01 февраля 2018 года!... >>>

29.08.2017
Распродажа складских остатков продукции 2015 года!... >>>

06.06.2017
Изменение отпускных цены на унифицированные междувагонные соединения (МВС) ... >>>

14.02.2017
Новый прайс на продукцию.... >>>

>> Архив новостей <<

Подписаться на новости
подписаться отписаться

Производство компонентов для железнодорожного транспорта РФ (обзор новостей за период с 03 по 10 декабря 2010г.)

ПРОИЗВОДСТВО КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА  РФ

Обзор новостей   за период с   03 по 10 декабря 2010г
 
Составлено информационным агенством "INFOLine"
ООО фирма Технокон М Лтд
  • Выше своего потолка. "Деловой квартал" (Нижний Новгород). №24 2010
  • Гарантированный ресурс. "Гудок". 6 декабря 2010
  • Новый путь. "Гудок". 7 декабря 2010
  • Против лома есть струбцина. "Гудок". 8 декабря 2010
  • Проверить вне очереди. "Гудок". 9 декабря 2010
  • Надёжный эксперимент. "Гудок". 9 декабря 2010
  • В Пензе готовят площадку под строительство совместного российско-финского предприятия. "Пензенская правда".

       Производство компонентов для железнодорожного транспорта РФ    
  Выше своего потолка. "Деловой квартал" (Нижний Новгород). №24 2010
В течение семи лет компания "Красноярские машиностроительные компоненты" ("КМК") росла и развивалась за счет поставки ведущим производителям железнодорожных вагонов страны инновационных деталей для пассажирского подвижного состава. В кризис связи нарушились, сбыт сократился. Сейчас компания инициирует объединение красноярских машиностроительных предприятий для создания регионального завода по производству вагонов.
Несколько лет ушло у "Красноярских машиностроительных компонентов" на то, чтобы наладить сбыт своей продукции на федеральном рынке. Продвижение было успешным, "КМК" удалось завязать отношения с флагманскими производителями вагонов в России и даже вый­ти на международный уровень. Однако кризис поставил под угрозу благополучие завода, как и других региональных машиностроительных предприятий. Из-за удаленности от отраслевых центров они стали испытывать сложности со сбытом. Спасение местных машиностроительных компаний— в их объединении и создании общего крупного проекта. Так считает ВИТАЛИЙ ДЕНЬГАЕВ, генеральный директор "КМК". Подобным проектом, по его мнению, может стать завод по производству вагонов из алюминиевых сплавов, для создания которого в регионе есть все необходимые ресурсы.
Продвинулись благодаря новаторским решениям
"КМК" на рынке железнодорожного машиностроения с 2003 г. Профиль компании— разработка и поставка деталей интерьеров для пассажирских вагонов: вентиляционных каналов, потолков, дверей, систем освещения, спальных и багажных полок, элементов внутренней отделки и т.д. В число потребителей продукции "КМК" входят все крупнейшие отечественные предприятия: РЖД, "Трансмашхолдинг", "Вагонмаш", Торжокский вагоностроительный завод, "Вагонреммаш", "Метровагонмаш", Тверской вагоностроительный завод. А ведь сперва у компании был только один основной клиент— Красноярский электровагоноремонтный завод (КрЭВРЗ) — он забирал более 80% продукции "КМК".
Но спустя несколько лет число заказов от КрЭВРЗ резко пошло на спад. "Потребности и номенклатура завода по сравнению с тем периодом, когда мы начинали сотрудничать, существенно изменились. Он стал ориентироваться на локальный рынок. Нам же нужно было расти, находить применение своим разработкам. Так у нас назрела потребность выхода на внешние рынки",— рассказывает г-н Деньгаев.
Найти новых заказчиков "КМК" помогли партнеры в других городах. "Дело в том, что вся машиностроительная отрасль держится на кооперации предприятий, а в железнодорожном машиностроении она особенно развита. Поэтому за несколько лет работы мы обросли большим количеством партнеров в разных регионах, через которых и начали находить новых потребителей",— поясняет руководитель "КМК". Так, Виталий Деньгаев вспоминает, что компания "Электро-Петербург", с которой "КМК" совместно разрабатывала световые решения для вагонов, помогла красноярцам завязать сотрудничество с питерским метрополитеном— предложила оснастить вагоны потолочными комплексами производства "КМК". Однако г-н Деньгаев уточняет, что дело было не только в протекции партнера— красноярская компания разработала уникальное техническое решение, у которого на тот момент не оказалось конкурентов. Дело в том, что питерский метрополитен начинал модернизацию парка поездов, и одним из ключевых требований к интерьеру вагонов была пожаробезопасность. В частности, указывалось, что потолки должны быть изготовлены из негорючих материалов. Предложение "КМК" оказалось единственным подходящим под эти требования, — потолки из стали. "Технологию изготовления металлических потолков мы освоили в период сотрудничества с КрЭВРЗ. В Северной столице наша разработка была воспринята как уникальная: потолочные комплексы из металла, кроме нас, им никто не предлагал. Так мы завязали сотрудничество с Петербургским метрополитеном и в общей сложности укомплектовали около 300 вагонов метро",— вспоминает Виталий Деньгаев.
В течение нескольких лет продукцию "КМК" оценили многие вагоностроительные предприятия — сейчас она эксплуатируется не только в России, но и на Украине, в Белоруссии, Прибалтике. Г-н Деньгаев утверждает, что был период, когда "КМК" была едва ли не единственной компанией в стране, поставляющей потолочные комплексы для вагонов метро.
На международный рынок вывели партнеры
Благодаря все той же кооперации и инновационным техническим решениям "КМК" сумела выйти и на международный рынок. "Наши вагоностроительные предприятия еще с советских времен были поставщиками для стран Восточной Европы и до сих пор участвуют в тендерах на поставки вагонов. Один из таких тендеров на поставку семи поездов для Варшавского метрополитена выиграл питерский "Вагонмаш", с которым мы сотрудничаем",— рассказывает Виталий Деньгаев. По его словам, поляки так же, как ранее питерцы, очень жесткие требования предъявляли в первую очередь к безопасности вагонов. Но на тот момент все предложенные интерьер­ные компоненты были изготовлены на основе пластика или в лучшем случае стеклопластика и не проходили по условиям пожаробезопасности. А "КМК" серийно производила детали интерьеров из металлических листов с полимерным покрытием. "На переговорах с польской стороной представители "Вагонмаша" предложили использовать наши компоненты, и в итоге мы выиграли тендер. В общей сложности мы изготовили интерьеры для 42 вагонов варшавского метро",— говорит г-н Деньгаев.
Региональные компании рискуют остаться без заказов
Руководитель "КМК" рассказывает, что наступление кризиса машиностроительная отрасль ощутила не сразу. "В то время, когда уже просела банковская сфера, строительство, металлургия, мы еще "ехали" на старых докризисных заказах. "КМК", например, заканчивала варшавский проект",— поясняет он. Однако к середине 2009 г. кризис дал о себе знать, прежние заказы кончились, а новых не поступало. "Я помню, что наш отраслевой флагман— Тверской вагоностроительный завод— в 2008 г. выходил на объем почти в 1200 вагонов. В 2009-м — уже на 600, а в 2010-м— еще меньше. В общей сложности машиностроительная отрасль просела на 40%, отдельные же предприятия потеряли и того больше. Наша компания, например, в обороте потеряла около 60%",— признается Виталий Деньгаев. В отрасли начался передел рынка, прежде всего сильно обострилась конкуренция. "Часть объема своих поставщиков начали забирать сами заводы— изготовители конечной продукции. Это предприятия-монстры, с огромными мощностями. Поэтому в первую очередь они стали думать, что можно делать самим, отказавшись от внешних поставок. Начали конкурировать между собой и поставщики, в том числе внутри существующих цепочек кооперации. Они просто стали диверсифицировать бизнес, заходя на территорию партнеров, а теперь, по сути, конкурентов",— рассказывает г-н Деньгаев. По его выражению, в отрасли сложилась ситуация, естественная с точки зрения выживания каждого игрока, но абсурдная с точки зрения развития и прогресса всего рынка. Он говорит, что государство в лице ОАО "РЖД" сейчас пытается исправить положение, привлекая ведущие мировые корпорации в области железнодорожного машиностроения, в первую очередь Siemens. "Идея правильная— закупать у них технику, но с условием: собирать ее на российских предприятиях. Специалисты Siemens проводили аудит российских поставщиков и сборщиков, пытались внедрять свои стандарты и требования. Были они и у нас, но дали понять: вы слишком далеко находитесь от центра решения транспортных задач, это ограничивает возможности сотрудничества. Siemens вообще считает, что перспектива красноярских компаний в работе с западным рынком— только в их объединении с предприятиями европейской части страны. Иначе в одиночку им пробиться очень сложно. При прочих равных условиях компании в европейской части России более доступны и подконтрольны",— констатирует Виталий Деньгаев. Он называет вещи своими именами: региональные компании сейчас попали в ситуацию, когда рискуют оказаться за бортом отрасли. "Руководитель одного из крупнейших холдингов, человек с большим весом в отрасли, так нам и сказал: хотите сотрудничать с нами, значит, должны находиться здесь (в радиусе 500 км от Москвы). Перемещайтесь сюда, ищите площадку, налаживайте производство — тогда и будем работать",— добавляет г-н Деньгаев.
Нужно создавать собственный рынок сбыта
По словам гендиректора "КМК", предприятие оказалось перед выбором: переносить бизнес в центр либо создавать альтернативный рынок у себя. "В первую очередь мы решили прочесать региональные рынки в поисках возможных потребителей. Естественно, обратили внимание на Новосибирск— там ситуация с транспортом гораздо лучше, чем у нас: работает метро, принята программа развития скоростного трамвая. Мы предложили свои услуги Новосибирскому метрополитену. В итоге сейчас с одним из питерских предприятий участвуем в изготовлении вагонов для новосибирского метро. Буквально на днях приступили к монтажу вагонных интерьеров. Надеемся продолжить сотрудничество и в будущем: в следующем году в Новосибирске стартует программа модернизации метро",— рассказывает Виталий Деньгаев.
Однако на одном Новосибирском мет­ро далеко не уедешь. Сейчас г-н Деньгаев выступил с инициативой развития в Красноярске регионального кластера транспортного машиностроения. Его компания совместно с другими предприятиями, объединенными красноярским отделением Союза машиностроителей России, активно продвигает во властных структурах города и края идею создания производства скоростных трамваев, городских электричек и грузовых вагонов из алюминия. "Идею поддержали КраМЗ, "Красмаш", КрЭВРЗ, заводы "СИАЛ", "Сегал", "Алюком", а кроме того, "Технопарк-Наука" и Красноярский политехнический институт. Для разработки проекта мы привлекли немецкую инжиниринговую фирму Cideon, которая проектировала железнодорожные вагоны и участвовала в развитии транспортных систем Дрездена и Лейпцига",— поясняет Виталий Деньгаев. По его словам, особую выгоду может принести производство грузовых вагонов из алюминия. "Сегодня только в России эксплуатируется более миллиона вагонов, причем степень их изношенности очень высока. Поэтому я уверен, что вагоны из алюминия будут востребованны. Мировой опыт говорит, что срок их службы в 1,5–2 раза выше, чем у стальных, при этом у них большая грузоподъемность по сравнению с обычными вагонами— до 25% прироста грузовой массы",— утверждает г-н Деньгаев. Он приводит расчеты, согласно которым новое предприятие увеличит ВРП края на 52 млрд руб. и позволит создать 5,5 тыс. новых рабочих мест. "При этом производство вагонов даст толчок развитию технологий обработки алюминия, загрузит мощности КраМЗа до 130 тыс. т в год и в четыре раза увеличит добавленную стоимость 1 т алюминия",— дополняет Виталий Деньгаев.
С созданием нового производства руководитель "КМК" связывает и решение нарастающей транспортной проблемы в городе: "Мы поддержали идею создания в Красноярске линий скоростного трамвая, вагоны для которого сами готовы производить в кооперации с мировыми компаниями. Развитие этого вида транспорта поддержала и администрация города. Уже есть даже схема маршрутов скоростного трамвая, которая определена в Транспортной стратегии Красноярска.
Говоря о ситуации в местном машиностроении, гендиректор "КМК" отмечает, что спасение утопающих не только дело их самих: машиностроительные предприятия, как малые, так и крупные, сейчас нуждаются в поддержке государства. "В первую очередь нужны не компенсации по кредитам, а привлечение заказов для отрасли, формирование регионального заказа, помощь в создании новых производств и продвижении новой продукции",— уверен г-н Деньгаев.
Что такое "КМК"
2003 г. - основание компании
1150 - вагонов оснастила "КМК" за время своего существования
42 - комплексных интерьера поставило предприятие для вагонов Варшавского метрополитена
300 - наименований изделий внедрила "КМК" в отечественное и зарубежное вагоностроение
Источник: "Красноярские машиностроительные компоненты".
"КМК" работает вне своего региона
Распределение поставок продукции "КМК"
90% - на федеральный и зарубежный рынки
10% - в Красноярском крае
Источник: "Красноярские машиностроительные компоненты". (Деловой квартал 09.12.10)


       Производство компонентов для железнодорожного транспорта РФ    
  Гарантированный ресурс. "Гудок". 6 декабря 2010
В 2011 году начнёт действовать новый отечественный стандарт на рельсы
Евгений Шур, главный научный сотрудник отделения транспортного материаловедения ВНИИЖТа
– Какие решения были приняты на прошедшем недавно в Новокузнецке заседании межведомственной рельсовой комиссии?
– Специалисты металлургических предприятий, учёные, представители ОАО "РЖД" согласились, что необходимо создать единый электронный паспорт, в котором должен отражаться весь жизненный цикл рельса. Эта работа будет завершена за 2–3 ближайших года.
В 2011 году примут новый отечественный стандарт на рельсы (пока действует от 2000 года), полностью гармонизированный с лучшими мировыми нормами. Другой важный документ, требующий утверждения в следующем году, – новый классификатор дефектов рельсов.
Кроме того, приняты новые условия гарантии на рельсовую продукцию. Если прежде гарантийная наработка составляла 240 млн тонн брутто для основного типа рельсов, то теперь она повышена до 450 млн тонн. В документе прописан порядок предъявления рекламации на вышедшую из строя по вине производителя продукцию.
Также на рельсовой комиссии шла речь о переходе на упругие скрепления, о выборе их конструкции и технологии производства. Ведь нельзя просто переносить на отечественные железные дороги зарубежные разработки, поскольку у нас другие условия эксплуатации и климат.
– Как развивается производство рельсов в нашей стране?
– На Новокузнецком металлургическом комбинате уже установили новые гидравлические прессы с лазерным измерением прямолинейности рельсов, ультразвуковые дефектоскопы и т.д. Через полгода начнётся модернизация металлургического комбината в Нижнем Тагиле.
Проведённые работы позволят значительно увеличить эксплуатационный ресурс продукции. Нужно и дальше повышать работоспособность рельсов, улучшать их геометрию. Для этого требуются универсальные прокатные станы, новый дифференцированный способ термоупрочнения, когда с контролируемой скоростью охлаждаются головка, подошва рельса. Тогда мы получим продукцию, не уступающую лучшим зарубежным аналогам.
– На какие из них следует равняться нашим металлургам?
– Согласно данным комплексных испытаний на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа, среди ведущих мировых рельсовых производителей наиболее успешно зарекомендовали себя японские рельсы завода "Ниппон стил".
Не случайно ежегодно 100 тыс. тонн такой продукции покупают железнодорожные компании США. У нас они служат на скоростном ходу Октябрьской магистрали. На Дальневосточной железной дороге в тяжёлых условиях эксплуатации сейчас проходят эксплуатационные испытания две партии японских рельсов из стали с повышенным содержанием углерода. (Гудок 06.12.10)


       Производство компонентов для железнодорожного транспорта РФ    
  Новый путь. "Гудок". 7 декабря 2010
Учёные предлагают способы увеличения ресурса рельсов
В новом "Положении о системе ведения путевого хозяйства" пересмотрен нормативный срок службы конструкций пути. Вместо 700 млн тонн брутто для бесстыкового и 600 млн для звеньевого пути он определён в 1,1 млрд тонн брутто. Согласно "Белой книге" ОАО "РЖД", к 2015 году этот показатель составит 1,5 млрд тонн и к 2030 году – 2,5 млрд тонн брутто. Для достижения этой цели необходимы разработка и внедрение целого ряда технических и технологических инноваций.
Анатолий Абдурашитов, заведующий комплексным отделением "Путь и путевое хозяйство" ОАО "ВНИИЖТ", к.т.н.
Сейчас отечественных конструкций, которые могли бы обеспечить такой ресурс, практически нет. Необходимо разработать и соответствующие технологии реконструкции и ремонтов пути. Между тем уже сегодня в США и Японии норматив службы рельсов составляет 1,5–2,5 млрд тонн брутто в зависимости от условий эксплуатации.
Чтобы выйти на этот уровень, необходимо повысить качество рельсовой стали и её геометрические свойства (прямолинейность по всей длине рельсов, точность исполнения профиля). Существенно повлияла на улучшение этих параметров закупка в конце 1990-х годов рельсов в Японии. На Новокузнецком металлургическом комбинате стали контролировать прямолинейность рельсов в потоке. А с 2004 года отечественные заводы выпускают рельсы с повышенной чистотой стали, они перешли на непрерывную разливку, ввели ещё ряд новшеств, сокративших число внутренних усталостных дефектов.
То, что японские рельсы имеют срок службы в полтора раза больше отечественных, позволило некоторым специалистам утверждать, что проблему можно решить за счёт зарубежных поставок. К тому же мы приобретаем в Японии рельсы типа Р65, разработанные в нашей стране 60 лет назад. Они имеют профиль для равномерного остывания металла в головке, шейке и подошве после объёмной закалки. Это, пожалуй, единственные в мире изделия, созданные для удобства производителя, а не потребителя.
Головка отечественных рельсов на 5–7 мм меньше, чем у аналогов зарубежного производства. Американцы сейчас заказывают японцам рельсы со сроком службы до 3 млрд тонн брутто. У них головка на 11 мм выше, чем у наших Р65. Тем самым они увеличивают срок службы рельсов за счёт возможности шлифования. А мы за те же деньги заказываем в Японии устаревшую конструкцию, срок службы которой в два раза меньше.
На это недавно обратили внимание президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин и специалисты департамента пути и сооружений. Разработчикам и учёным ВНИИЖТа предложили учесть это обстоятельство при проектировании нового профиля рельсов. И в этом году специалисты нашего института разработали требования к рельсам с улучшенным профилем.
Воздействие подвижного состава на рельсы у нас гораздо выше, чем на американских и европейских железных дорогах, поскольку колёса имеют неисправности, ползуны и т.д. К тому же в нашей стране более суровые климатические условия. Наши учёные установили, что удары колёс по рельсам при морозах гораздо опаснее, чем при положительных температурах. В результате срок службы конструкций может сократиться на 80–90%.
Сейчас большая часть контактно-усталостных дефектов зарождается не в глубине головки, а на поверхности катания. Это опасные явления, которые не всегда могут быть выявлены средствами дефектоскопии. Поэтому один из основных способов борьбы с ними – своевременное удаление повреждённого металла. Для этого и нужен больший запас головки рельса.
Сейчас рельсошлифовальные поезда переданы в аутсорсинг, и компания может чётко регламентировать съём металла на определённую глубину. И принимать работу у этих организаций, исходя из качества выполненной работы, как это происходит во всём мире.
В ОАО "РЖД" уже поступил первый рельсофрезеровальный поезд, успешный опыт эксплуатации которого накоплен на "Немецких железных дорогах". Нам необходимо разработать технологию оптимального сочетания шлифовки и фрезерования рельсов применительно к отечественным условиям эксплуатации.
Есть разные подходы и к эксплуатации пути. Американцы эксплуатируют рельсы до полного изнашивания. Мы же применяем двухступенчатую систему переукладки рельсов. После первого срока службы большую их часть отправляют в рельсосварочные поезда. Там их ремонтируют, проводят фрезерование головки и вновь укладывают на менее деятельные участки. При этом очень важно правильно оценить остаточный ресурс.
Для этого нужно наносить на рельсы штрихкод. Сегодня система маркировки, предлагаемая отечественными производителями, очень громоздка. Металлурги просят сообщать им данные о маркировке, выбитой на шейке, а потом предоставляют данные об этой детали, поскольку на комбинатах есть электронные паспорта на каждый рельс. Но до потребителя продукции эти данные не доходят. Приходится запрашивать с удалённого перегона или дистанции пути металлургический комбинат и потом ждать ответа.
Между тем в Сибирском отделении ВНИИЖТа разработали чёткую систему нанесения штрихкодов на рельсы. При её использовании на рельсосварочном предприятии и в дистанции пути в паспорт будут заносить данные о том, кто сваривал стыки, где они были уложены, в какую кривую, каким радиусом, сколько прослужили, какой был тоннаж. В него же поместят информацию об образовавшихся дефектах.
Таким образом можно будет контролировать весь срок службы рельса от выпуска до отправки в металлолом, иметь обратную связь с комбинатом, а также оценивать остаточный ресурс и экономическую целесообразность его фрезерования. (Гудок 07.12.10)


       Производство компонентов для железнодорожного транспорта РФ    
  Против лома есть струбцина. "Гудок". 8 декабря 2010
Стрелочный контррельс доведут до ума без лишних усилий
На Тайгинской дистанции пути Западно-Сибирской магистрали (филиал ОАО "РЖД") изменили технологию регулировки ширины жёлоба в контррельсе стрелки.
Как пояснили специалисты отдела пути Кузбасского отделения дороги, жёлоб в контррельсе стрелочного перевода служит для устойчивого положения колёсной пары при прохождении её по крестовине стрелочного перевода. Со временем контррельс изнашивается, поскольку ширина жёлоба, которая должна составлять 44 мм, изменяется.
– Если это изменение происходит в допустимых нормах (+3, –2 мм), то ничего страшного. Но большее изменение может привести к набеганию гребня колеса на сердечник крестовины. А это может повлечь сход подвижного состава, – говорит дорожный мастер Тайгинской дистанции пути Сергей Завальный.
Чтобы не допустить аварии, путейцы подгоняют ширину жёлоба, укладывая между контррельсами и башмаками регулировочные пластины.
– Раньше мы это делали ломом, которым надавливали на контррельс, в результате чего появлялся зазор между контррельсом и стрелочными башмаками, в который и ставили пластину, – рассказал Сергей Завальный. – Но, чтобы её поставить, монтёры прикладывали довольно много усилий. Один железнодорожник придерживал контррельс стрелки ломом, другой устанавливал пластину. По времени это около 25 минут. Сейчас эту же операцию вдвое быстрее выполняет под контролем бригадира всего один работник. Вместо лома контррельс фиксирует струбцина, она же регулирует необходимую ширину жёлоба. Установив её, монтёр тут же ставит пластины.
По мнению железнодорожника, такая технология исключает человеческий фактор при выставлении ширины – струбцина зафиксирует ширину жёлоба намертво.
Интересно, что новый подход не потребовал от железнодорожников никаких материальных затрат, поскольку струбцина уже давно применялась в дистанции, только для другой цели. Путейцы применяли её для полного запирания остряков стрелки.
– Мы только усовершенствовали струбцину, – говорит Сергей Завальный. – Вместо стандартной упорной планки установили пластину с нужными размерами. При затягивании гайки жёлоб сужается, давая возможность без усилий установить регулировочные пластины.
Новая технология не только повысит безопасность движения поездов, сэкономит время, но и улучшит условия труда путейцев.
– Ребятам уже не придётся кряхтеть с ломом, – говорит дорожный мастер. – Они лишний раз смогут отдохнуть, особенно зимой, когда дорога каждая минутка в тепле. Им ведь и так приходится на протяжении всей 12-часовой смены выполнять тяжёлый физический труд.
Идея внедрить новое приспособление принадлежит, как говорят в Тайгинской дистанции пути, самому Завальному. Однако он категорически заявил "Гудку", что без общей коллективной смекалки ничего бы не вышло. (Гудок 08.12.10)


       Производство компонентов для железнодорожного транспорта РФ    
  Проверить вне очереди. "Гудок". 9 декабря 2010
Не все хозяйства готовы к зиме
До 15 декабря 2010 года все дистанции СЦБ на сети РЖД должны провести внеочередные проверки состояния стрелочных электроприводов, кабельных линий и рельсовых цепей. Также требуется организовать выборочные проверки качества подготовки устройств к работе в зимний период.
К работе в зимних условиях должны быть готовы и работники дистанций СЦБ. Для этого будут проведены инструктажи по соблюдению норм охраны труда и техники безопасности при обслуживании устройств СЦБ в зимний период.
Об этом сообщается в телеграмме, подписанной начальником департамента автоматики и телемеханики ОАО "РЖД" Николаем Балуевым и отправленной вчера на сеть. В ней также указывается на то, что обстановка с обеспечением бесперебойной работы устройств СЦБ складывается неудовлетворительная.
Службы автоматики и телемеханики сети отчитались о готовности к зимней работе ещё до 1 ноября. Но даже краткий анализ отказов, приведших к задержкам в пригородном движении в минувшем ноябре, показал, что нё все так благополучно.
К примеру, 21 ноября на станции Ховрино Октябрьской железной дороги произошёл сход двух хвостовых вагонов электропоезда № 6727 сообщением Тверь – Москва. Это произошло из-за того, что стрелка переводилась в тот момент, когда по ней двигалась электричка. Причиной перевода стала ложная свободность изолированного участка – на рельсы попало напряжение от питающего кабеля электрообогрева стрелочных переводов.
Позже выяснилось, что подрядная организация строила забор и повредила кабель электроснабжения шкафов электрообогрева стрелочных переводов напряжением 380В. Кабель был восстановлен с нарушением технологии.
Если бы проверка устройств электрообогрева стрелок проводилась должным образом, то случай можно было бы предотвратить. Но, судя по всему, регламентные работы по проверке напольного оборудования причастными хозяйствами проводились с нарушением установленного порядка.
Нарушения технологии обслуживания стрелочных электроприводов в ноябре этого года привели к сбою в движении пригородных поездов на станциях Смоленск-сортировочный, Москва-пассажирская-Курская (МЖД), Бирюли (ГЖД) и Миасс (ЮУЖД).
Из-за некачественной подготовки рельсовых цепей к работе в зимних условиях допущены отказы, приведшие к задержке пригородных электропоездов на перегонах Оверята – Курья (СвЖД) и на перегоне Реутово – Железнодорожный (МСЖД). По причине неисправности кабельных линий были задержаны электропоезда на Московской, Западно-Сибирской, Октябрьской, Южно-Уральской и Горьковской железных дорогах. Характер неисправностей в этих случаях разный: где-то кабель был проверен с ошибкой и он не вошел из-за этого в список на замену по плану подготовки к зиме. Где-то резко понизилась изоляция кабеля или ухудшились его характеристики буквально в конце октября – начале ноября.
Кроме того, работа снегоуборочных машин вносит свою лепту в создание условий, приводящих к задержкам поездов. В течение ноября допущено семь случаев повреждения напольного оборудования СЦБ при работе снегоуборочной техники. (Гудок 09.12.10)

к разделу "Производство компонентов для железнодорожного транспорта РФ" | к заголовкам

       Производство компонентов для железнодорожного транспорта РФ    
  Надёжный эксперимент. "Гудок". 9 декабря 2010
В ОАО "РЖД" проводят опытную эксплуатацию рельсовых скреплений
В ОАО "РЖД" на опытном участке в Рыбном уже четыре года идут испытания анкерных скреплений пути АРС-4.
На участке, состоящем из трёх кривых, ежегодная грузонапряжённость составляет 50–60 млн тонн брутто. Скорость движения грузовых и пассажирских поездов – до 60 км/ч.
Проведённый недавно комиссионный осмотр пути показал, что за четыре года эксплуатации ни один элемент нового скрепления не вышел из строя. Все параметры полотна находятся в норме.
Отказов клемм скрепления АРС-4 и прокладок не было. Шпалы находятся в хорошем состоянии, сколы бетона и трещины в них не обнаружены. Изоляторы толщиной 8 мм из ударопрочного полиамида также выдержали все нагрузки и могут быть рекомендованы к серийному производству.
Таким образом, осмотр подтвердил, что эксплуатация модернизированного скрепления АРС в кривых малого радиуса практически не требует выправочных работ для устранения сверхнормативного уширения колеи. При этом более чем в два раза снижается интенсивность бокового износа рельсов по сравнению со скреплениями других конструкций.
Специалисты ОАО "РЖД" решили продолжить испытания и отдали под них участки с кривыми малого радиуса в регионах, отличающихся резкими перепадами температур. Первый такой участок был оборудован на перегоне Путятино – Пантелеево Северной дороги. На Красноярской магистрали уложили 8 км пути с модернизированными рельсовыми скреплениями АРС-4.
Ещё один участок экспериментального пути оборудовали на перегоне Ангасолка – Слюдянка Восточно-Сибирской дороги.
Как отметил сотрудник Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) Юрий Аксёнов, где были созданы скрепления АРС-4, расширение испытаний в условиях реальной эксплуатации позволит с большей достоверностью подтвердить надёжность деталей. (Гудок 09.12.10)


       Производство компонентов для железнодорожного транспорта РФ    
  В Пензе готовят площадку под строительство совместного российско-финского предприятия. "Пензенская правда". 9 декабря 2010
Планируется, что уже весной будет вбита первая свая, а продукцию должны выпустить в 2012 году.
Пензенские дизели устанавливают на все маневровые тепловозы. А тепловозы, числом более десяти тысяч машин, "бегают" на российских угольных шахтах, на предприятиях никеледобывающей промышленности, на металлургических комбинатах, в системе РЖД. Пензенские дизели поставляют на Кубу, в Польшу, Венгрию, Казахстан, государства Африки.
Однако оборудование на предприятии морально и физически устарело. Финансовых возможностей для глубокой модернизации производства нет.
Выход один – искать инвесторов. В финском городе Лаппеэнранта было подписано соглашение между генеральным директором ЗАО "Трансмашхолдинг", в состав которого входит ОАО "Пензадизельмаш", Андреем Андреевым и президентом финской машиностроительной компании "Wartsila" Оле Йоханссоном. На подписании присутствовали председатель правительства России Владимир Путин и премьер-министр Финляндии Матти Ванханен.
Согласно договору, в Пензе будет создано совместное предприятие по производству многоцелевых среднеоборотных дизелей. Это дополнительные рабочие места, налогооблагаемая база, интеграция в мировую экономику.
Сейчас, на месте одного из технологических участков завода расчищают площадку под строительство нового производства. Планируется, что уже весной будет вбита первая свая. А первую продукцию должны выпустить в 2012 году.
На сегодняшний день это самый динамичный инвестиционный проект, который внедряется на территории Пензенской области.
.

   

© ООО фирма «Технокон М Лтд» 2006-2018

Политика конфиденциальности.
Rambler's Top100

© Promzone.ru 2006-2018